南充的士司機每天跑多少錢才夠本?探秘出租車的“遊戲規則”



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昨天(5月30日)南充部份出租車司機罷工,上午聚集在南充市運管局,下午聚集在南充市政府(大劇院)。據知情人透露,罷工原因主要是幾個“不滿”——對“滴滴”的興起不滿;對相關部門整治黑出租的工作力度不滿;對增加的殘疾人客運車不滿。

近段時間全國範圍出租車罷運事件有很多起了,而各地出租車市場服務質量低劣,亦可謂普遍現象。出租車行業管理者、經營者、駕駛員及乘客間的種種看似難以調解的利益衝突,直指出租車行業現有管理運營模式的弊端。改良出租車行業內部生態、整頓規範出租車市場,路,究竟在何方?

憑什麼設置隻扒皮不服務的“婆婆”?

  所謂“份子錢”,是作為個體的出租車司機給出租車公司交的管理費。在現行體製下,個體司機隻有掛靠在一家公司才可運營,這是政府硬性規定,按照出租車公司的說法,仿佛是方便統一管理,“管理困境難以想象”。如此一來,出租車公司(企業)這類非權力部門,行使的卻是權力部門的職能,很顯然,與市場經濟自由競爭的基本要求相悖,等於給每個單獨運行的出租車司機找了個“婆婆”,交“份子錢”,硬要扒一層皮,形成實際上的壟斷。因為有給公司必須交的“份子錢”,司機的盈利被剝削了,權益也得不到保障,造成司機挑肥揀瘦、乘客打車難,反而憑空製造出許多群體性事件,形成中國特色的出租車難管理的現象。

  此前,因為城市普遍存在打車難,有關部門包括媒體都討論讓出租車拚客、增加車輛等辦法,都是治標不治本,管理難依舊、乘客打車難依舊。細究起來我們發現,作為管理者的出租車公司並沒有起到管理者應該起的作用,如舉報、打擊黑車、維護司機合法權益,更沒有起到市場監管的責任,隻有一個職能——收費,成了政府之外的又一個“婆婆”,一旦出問題,最終擦屁股的還是政府。


  除了司機對公司的抗議,一項民意調查顯示,超過八成的被調查者認為,中國城市眾多出租車公司的存在,一定意義上是官商勾結的產物,是政府之外附加在出租車司機身上的“二政府”,且隻收費不服務,政府應該堅決取締。有專家認為,在中央提出要發揮市場在資源配置中的決定性作用的今天,如果還允許此類“婆婆”(非政府非市場的利益群體)存在,無疑是對中國力推市場經濟的絕妙諷刺。

出租車罷運,根子還在“份子錢”

  出租車集體罷運,無論直接緣由是什麼,說到底,根子還在“份子錢”上。


  事實上,多數人對出租車司機這一群體的生存狀態並不了解,隻是以其服務對象的單一角度觀察與置評。正如一位南充出租車司機所說,出租車經營權期限為5年,每年政府收取公司單個經營權9000餘元,然後再由出租汽車公司全資購車,購買保險等等,公司再和駕駛員簽訂勞動合同,單車三名駕駛員單日承包費(份子錢)平均420元。每天都是爭分奪秒地跑,8個小時下來賺的錢才基本夠本。

“份子錢”為何如此之高?

  據了解,目前我國各省市出租車行業經營模式,都有明顯半壟斷性質。出租車行業由政府特許經營,而在這種充斥著曖昧潛規則的經營管理模式下,出租車出多少“份子錢”,全由出租車公司單方麵敲定。

  出租車本是城市公共交通體係的重要組成部分,如今卻因高額“份子錢”的存在,變得更像是行業壟斷者的“聚寶盆”。這個問題,政府相關部門恐難辭其咎。


  而且,這些出租車公司的競投標是否陽光公正?“份子錢”標準的製定有沒有幕後隱情?各地對出租車總量的刻意控製是否出自公心?這些,也許才是出租車罷運事件提示我們應該關注的。

“遊戲規則”豈能不變應萬變?

  “滴滴”專車的出現,被披上加劇了行業競爭的“外套”。由於這些訴求長期得不到解決,矛盾積累形成爆發。筆者認為,如果行業管理的“遊戲規則”不適時作出改變,此後仍會“按下葫蘆起了瓢”,各種問題依然會層出不窮。


  一方麵,的哥生活不易,有人形容現在城市裏的的哥好似當年的“祥子”,睜開眼就欠著錢,交足“份子錢”,留足油錢,剩下的才是自己的收入。另一方麵,市民打車難,高峰時間一車難求,出租車司機拉客挑肥揀瘦,遠拉近不拉,可能擁堵的地方不拉……這幾乎是每個正在擴張的城市麵臨的共性問題。近年來,城鎮化的步伐在加快,城市人口急劇膨脹,而出租車的數量均是數年未有大變化。


  出租車數量不變,管理部門的“遊戲規則”也鮮有變化。各省的《公共客運管理條例》幾年一改,節奏與市場變化顯然不合拍。以出租車拚客為例,城市高峰時間打車難已成共識,雖有部分城市試水拚客,開啟“破冰”之旅,但拚客卻始終是大部分城市打擊的對象。


  再如,移動互聯網時代,“滴滴”打車給打車者以及司機提供了極大的便利,提高了出租車的上座率,降低了空駛率,網絡支付也更加便捷。“滴滴”專車更是市場條件下,細分市場的空間的藍海戰略,某種程度上滿足了更多人群的需要,對打破行業壟斷起到了推動作用。而管理部門針對不斷出現的新情況,大多是套用“公式”一禁了之,而不是采取積極應對的措施,麵對新情況、新問題,提前研判作出相應的對策。


  一個雞蛋從外部打破是食物,從內部突破是生命。從外部打破是一種毀滅,從內部突破是一種升華。出租車行業也適度放開競爭,形成良性循環,讓司機和乘客皆可從中得利才是正確方向,政府部門適度加強監督和管理,也十分必要。

出租車罷運不是打車軟件惹的禍

  表麵看,是“滴滴”打車軟件影響出租車司機的收益導致了罷運事件,而實際上,罷運與打車軟件毫無關係。罷運的真正原因是:出租車司機掏的“份子錢”太高了,在這種扭曲的價格機製下,司機收入微薄,經不起市場調整。假如沒有打車軟件的出現,高昂的“份子錢”可能會產生更為嚴重的、難以預知的後果。

  出租車司機罷運有自己的道理。因為更為靈活、便捷的專車沒有“份子錢”,降價空間大,市場競爭中,出租車司機失去了價格優勢。從收入上來講,出租車司機要比專車司機低。


  專車的出現也有其合理的地方。在各城市,打車難已經是共性的城市問題,增加營運車輛成為應有的選項,但限於牌照問題,司機們難以跨進這個門檻。有需求就有市場,即使沒有專車出現,也必然會有其他類型的更難管理的黑車出現。對於乘客,專車的出現降低了出行成本,這成本不僅僅反映在金錢上,還反映在時間上。

  

需求決定市場,城市的出租車市場多數都是供不應求,這種狀況長久持續對出租車行業的整體進步是不利的。第一,供不應求會提高出租車司機的市場地位,出現拚客、選客、宰客、服務態度變差等現象。第二,高昂的“份子錢”會加劇司機們降低自我成本,進一步加劇拚客、選客、宰客、服務態度變差等現象。第三,專車的出現隻是一個導火索,將這一矛盾大白於天下。當然,專車也需要規範,但隻是治標之法。


  真正的治本方法是尊重市場,保持出租車市場一定的“供過於求”(增加城市出租車數量、減少或取消出租車司機“大山”一樣的“份子錢”),以利於行業的長遠發展。



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