【汽車人◆特稿①】不破不立,國企改革大幕開啟




提要:隨著國企改革頂層設計方案最終成型,新一輪國企改革大幕已經拉開,如何讓本輪國企改革跳出以往局限,真正建功立效?關鍵在於一破一立之間——正所謂不破不立,國企改革,破的是“政治身份收益”,立的是“市場主體屬性”。


◎汽車人傳媒記者 管宏業

隨著中國經濟增速降至6年來最慢,全麵而徹底的國企改革已是刻不容緩。如何進一步激活國有經濟,從根本上解決效率低下與體製機製問題,是改革進入攻堅階段的命門。


計劃經濟體製下,國有企業一直扮演著決定性作用,但隨著市場化程度不斷深入,國企原有的管理模式與新興市場衝突日益加劇,政企不分、產權不清、效率低下等問題日益嚴重,最終造成國企經營不善、國有資產流失。


據央廣經濟之聲報道,改革開放以來,國有企業在取得成績的同時,亟待解決的矛盾和問題日益尖銳。特別是2009年金融危機後,虧損的國有企業數量從當年的3.8萬戶增加到2012年的5.4萬戶,年均增加12.6%。在國內經濟總體持續增長的背景下,國企經營情況卻不斷惡化,國企虧損已經成為中國經濟發展之痛。


相對深陷泥潭的鋼鐵、有色、煤炭等行業,國字頭汽車企業的日子要好過許多。由於長期對民營資本的限製以及保護性經營,中國的汽車企業大多是國有控股。特別是大的整車企業,包括一汽、東風、上汽、長安、北汽、廣汽、奇瑞、華晨,都是央企或地方國企。從經營角度來看,這些汽車國企在營業收入和利潤方麵大多不錯,甚至是所在區域的龍頭企業。問題在於,繁榮表象下存在不少水分。


一方麵,國有汽車企業的好日子大多來源於黃金10年裏的市場繁榮,從1996年至今的18年裏,中國車市還從未嚐過年度銷量負增長的滋味;過去10年中,國內車市年均符合增長率高達16.5%,站在旺盛需求的風口下,似乎豬都能飛上天。


另一方麵,得益於50:50合資合作框架庇護,國有車企成為某種程度上的收租公、代工廠。無論銷量還是利潤,絕大多數都來源於合資公司。以行業排名第一的上汽為例,2014年上汽合計銷售汽車560萬輛,其中350萬輛來自合資企業上海大眾與上海通用;而對一汽-大眾來說,一家車企上繳的利稅,竟然占吉林省全省財政收入的大頭。


可以預期的是,隨著中國改革力度進一步強化,以及國內車市飽和程度提高、競爭持續加劇,國有車企曾經享有的政策、市場紅利都將逐步減弱直至消失。特別是關於合資股比的限製政策一旦鬆動,勢必對國有車企產生巨大衝擊。


這或許用不了多久,“為了保護汽車產業,合資股比放開的壓力會頂一頂,但‘時間有限’、‘資源有限’,放開的趨勢迫在眉睫。”不久前,工信部部長苗圩為“合資股比”爭論做出終結,這意味著,車企合資股比開放將成為必然。


對於國有車企改革的必要性,中國汽車工業協會常務副會長董揚有著相當的緊迫感。他認為,改革開放30多年來,雖然國有企業已經有不小的進步,但效率不高、短期行為、用人機製和分配機製都存在很大弊病,嚴重影響了國有企業的競爭力。他強調,如果想要和外資企業抗衡,國有車企已到了必須改革的生死關頭。


實際上不用說與外資抗衡,即使與“爹不疼娘不親”的民營車企競爭,國有車企在運行效率方麵,亦不及後者。根據華泰證券研究所發布的報告顯示,汽車行業國企的淨資產收益率、總資產收益率顯著低於非國有企業,而銷售費用/營業收入、管理費用/營業收入比例明顯高於非國企,致使國企盈利能力顯著低於民企。


更大的不足體現在體製機製以及創新活力上。江淮汽車前董事長左延安曾直言,國內商用車、乘用車領域有兩家做得風生水起的企業,分別是宇通與長城,而有意思的是,這兩家原來都是具有國企背景後來改製了的民營企業;此外,在自主品牌、新能源汽車發展過程中,處於領先水平的吉利、比亞迪也都是民企。


之所以造成如此差距,不少行業人士認為,關鍵原因就在於體製機製。相比石化、電力等行業而言,汽車業競爭更充分、市場化程度更高,因此也更需要效率,而無論是決策效率還是執行效率,都和治理機構、體製機製密切相關,相對而言民營企業更加靈活高效,具備比較優勢。


對於國企存在的種種弊端早已是社會共識,就連國企改革也不是什麼新鮮事,但從改革開放之初至今,國企改革改了30多年,效果依然不盡如人意,北京大學經濟研究中心主任林毅夫認為,國企根本性問題在於政策性負擔,這包括企業的戰略性負擔和社會性負擔。正所謂不破不立,國企改革,破的是“政治身份收益”,立的是“市場主體屬性”。


至於如何“破”,怎樣“立”,能否讓本輪國企改革跳出以往局限,真正建功立效?9月中旬,中共中央國務院印發《關於深化國有企業改革的指導意見》(以下簡稱《意見》),作為新時期指導和推進國企改革的綱領性文件,《意見》的出台標誌著國企改革頂層設計自此成型,新一輪國企改革全麵啟動。


《意見》從總體要求到分類改革,從完善現代企業製度和國資管理體製,發展混合所有製經濟,以及強化監督防止國有資產流失等方麵提出具體目標和舉措。特別是在分類監管、股權多元化、國企重組整合、整體上市等方麵看點頗多。


從《意見》所公布的大方向來看,《汽車人》傳媒認為,本輪國改將以資本運營和管理為紐帶,從三方麵逐層推進國企改革“破”與“立”。首先是改革機製體製,施行分類監管,破除以往管人、管事、管資產的保姆式管理方式,立起逐步向資本管理模式演進;其次是拓寬股權結構,“商業類國有企業,原則上都要實行公司製股份製改革,並著力推進整體上市”,這意味著 ,破除以往國企言必稱“國”的所有製模式,立起融合多元國有資本、集體資本、非公有資本等交叉持股、相互融合的混合所有製經濟;第三,在公司內部治理上,破除以往政商不分,以官本位為主體的幹部任免製度,通過引入職業經理人製度,考核機製和激勵方式更加利於導向和市場化,從而完善現代企業製度。


按照《意見》提出的分類原則,將國有企業分為商業類和公益類,對於置身充分市場競爭條件下的汽車國企來說,沒任何理由不放開手腳,深度改革,在體製、股權、內部公司治理方麵都有著非常大的改善空間。

據了解,此前汽車工業協會受政府委托,對中央重點汽車企業體製、機製等問題進行過調研。從反饋的信息來看,產權改革、法人治理結構和長效激勵機製是製約汽車國企發展的重要瓶頸。這預示著,汽車行業國企改革將圍繞上述方向,在混合所有製、兼並重組(包括整體上市)以及股權激勵等方麵大範圍鋪開。


事實上,相關國有汽車企業的改革藍圖已經徐徐展開,目光大多聚焦在優化股權結構以及引進戰略投資者等方麵。這其中不乏敢於嚐試的先行者,包括廣汽、北汽、江淮等,或是通過交換持股、或是引入行業外投資者等,吸引各種所有製的資本進入,有效提升了資本籌集能力和運作效率。


隨著頂層設計方案的出爐,國企改革變得更加有據可循,但在具體執行和實施過程中,還需要注意到矯枉過正以及形式主義等問題。


一方麵,按照《意見》要求,國企改革的目標是“做強做優做大”,這修改了以往“做先大再做強”的邏輯,“做強做優”成為國企改革的首要目標。事實上,“做大”並不代表著“做強”,巨頭合並後的“做大”甚至可能帶來更大的壟斷,更有違讓市場歸位、讓市場說了算的本意。另一方麵,混合所有製改革中,民企參股也未必能提升競爭力。以往不少案例中都表明,國企股權改革後,國有資本依然占有絕對控製力,起碼就短期而言,引入民營僅達到了籌集資金的目標,至於能否利用民企股東來提升國企經營潛力和效率,能否讓股權結構的變化來倒逼國企改革,其中還有諸多不確定因素。


當然,任何改革不是一蹴而就,改革更伴隨著陣痛與重生,但相關汽車業的國企改革仍然被寄予厚望。作為中國經濟的主角,同時也是全球最大的製造業體係,汽車業的改製、重組不僅代表了國企改革的趨勢和方向,體現出中國經濟體製改革的是非成敗,更在很大程度上左右著全球汽車的未來。(作者/管宏業,原載《汽車人》雜誌2015年10月刊)【版權聲明】文係汽車人傳媒獨家原創稿件,版權為汽車人傳媒所有。歡迎轉載,請務必說明出處及作者,否則必將追究法律責任




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