寶馬、奔馳、奧迪四驅係統的區別


奔馳、寶馬、奧迪作為國內豪華車前三強,它們有著不同的造車理念,所以,它們擁有的四驅係統也自然會帶給駕駛人不一樣的體驗。下麵我們一起來走近這些四驅係統。


一、奔馳四驅係統——4 MATIC

先來說說奔馳,奔馳的四驅係統被稱為4 MATIC,目前4 MATIC 為第二代,最早的第一代隻出現在奔馳G級車上,當時的G級車隻是為了通過性才考慮采用了4 MATIC,和現在第二代的4 MATIC的理念是不一樣的。

一直沿用至今的第二代4 MATIC采用了奔馳“4 ETS”的技術,4 ETS就是利用了ABS的製動力自動分配(EBD)功能,實現了差動限製。打個比方,比如電腦發現3個車輪都在打滑,那麼它會使用ABS製動裝置限製住車輪的空轉,同時將動力全部都集中到那一個正常運轉的輪子中,讓車子脫離困境。


但是,有一點值得注意的是在頻繁的消耗動力,且使製動係統發熱的情況下,在低速情況下沒有問題,但是高速情況下能量損失卻是不容小覷。所以,4 MATIC的強項是低速越野。


4MATIC更多的是發現打滑車輪後再被動地去製動打滑車輪,而非主動去分配驅動力,因此,4MATIC是一款偏向於舒適的全時四驅係統,如果你要真正的越野性,勸你還是老老實實上G級。


二、寶馬四驅係統——xDrive

寶馬的四驅係統最早誕生於上個世紀80年代,被稱為xDrive。整體方式與奔馳的第一代四驅係統類似,在中央差速器和後差速器都配備了一個粘性聯軸器,從而實現了適時實現四驅的效果。到了2001年,寶馬對其四驅係統進行了更新,與之前的係統不同的是,這一次並沒有設置可鎖止的差速器,而是與奔馳第二代的4MATIC采用了同樣的方式來實現全時四驅,即采用製動打滑車輪實現驅動力再分配。

在使用了“4MATIC形式”的四驅形式之後,作為致力於更好操控的寶馬,顯然不滿意該技術所帶來的效果,於是,開始了新的四驅係統的探索,並開發了動態驅動性能控製係統DPC。該係統在原有四驅係統對於前後軸動力分配的基礎上,加入了對於後軸兩個車輪之間的動力分配,如在車輛發生轉向不足時,首先進行動力向後軸的轉移,於是通過後軸的離合器將動力更多的分配給外側車輪,從而最終達到糾正轉向姿態的目的。


由此可見,寶馬的xDrive係統由於DPC的引入,實現了在到達極限狀態之前提前對前後軸以及後軸左右兩個車輪之間的動力進行分配(動力學最優),因此,對於動力分配更加主動的寶馬四驅係統XDrive在高速操控上的優勢明顯,在越野性能上也有一定的優勢。


三、奧迪四驅係統——Quattro

相信這隻壁虎大家再熟悉不過,有諧音“避禍”的意思,很多人喜歡把它貼在車上。但是應該也有很多人不知道,這隻壁虎最早就來源於奧迪,它也被象征著奧迪四驅係統quattro抓地力和性能的卓越。

Quattro一直被奧迪作為宣傳的重點,早在1980年quattro被作為奧迪車型出現在日內瓦車展上,當時這輛雙門四輪永遠驅動的車型引起了轟動和全球性的成功。


托森差速器

說到Quattro的優勢,我們不得不提一下托森差速器,其主要由蝸杆行星齒輪,差速器殼體,前輸出軸和後輸出軸四套大部件組成。

當有車輪打滑時,蝸杆行星齒輪會相互咬死,讓動力無法傳遞給打滑的車輪,從而自動分配給了仍然有抓地力的車輪,而且這一切都是線性調節的,車輪打滑得越厲害,獲得的驅動力越少,相反抓地力越大的車輪獲得的驅動越多。且當汽車加速出彎時,後輪附著力增大,它會自動地把稍多的扭矩分配給後輪,這相當於一種偏向後輪驅動的全時四驅,我們知道後輪驅動的汽車能有更高的彎道操控極限和更高的過彎速度,那麼托森剛好滿足了這種需求。當車輪打滑時,由於轉速差很大,托森又會把更多的動力分配給未打滑的車輪讓汽車擺脫困境。


事實上,1987年之後,有著奧迪四驅係統quattro心髒之稱的托森差速器才開始被采用。作為一款純機械實現扭矩自動分配的差速器,奧迪四驅係統quattro將其發揚光大,通過quattro賽車在WRC中比賽獲得的經驗,不斷地對四驅係統quattro進行改進,以滿足WRC惡劣的賽道環境和持續的高負荷狀態,也正是賽車運動成就了當今高可靠性和高穩定性的奧迪四驅係統quattro,quattro一個非常重要的優勢就是反應極快。

當然,quattro並不完美,由於其機械機構的限製,動力分配的範圍非常有限,哪怕是最新一代采用冠狀齒輪中央差速器的quattro,也隻能實現前後軸15/85到70/30。


總結:一般的奔馳四驅係統優點於低速越野,不過奔馳G級上的四驅係統由於三把鎖的原因越野性會強於寶馬與奔馳。寶馬四驅係統的優點在於加速性、操控性。奧迪四驅係統的優點在於可靠性與反應快。


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