漫談 | 承前啟後 克萊斯勒 turbine car


曾作為美國三大製造商之一的克萊斯勒在上世紀60年代設計出了這樣一款車,其並未采用傳統的活塞式內燃發動機,而是一台來自航空技術的小型燃氣渦扇發動機。


60年代中期,各大美國車廠為了應對石油危機都在努力探索新科技。自1937年燃氣渦輪發動機在飛機上成功運用後,眾多汽車製造廠商也開始嚐試將其運用到自家產品上。


 

第一台采用燃氣輪扇發動機的名為JET-1,是一台概念車由羅孚(ROVER)於1951年打造出來,該車百公裏加速14 s,最高時速不到150 km/h。值得一提的是,在急速狀態下,這款車的發動機轉速為50 000 r/min,你沒看錯,5萬轉。



隨後,克萊斯勒在1963年打造了一款真正可以合法上路的量產車—Chrysler turbine car。

這輛Chrysler turbine car外觀設計來自意大利都靈的Ghia汽車設計公司。細心的人會發現,之前大街上跑的很多福特車的C柱上都有這個Ghia徽標。事實上,這個創立於1915年的汽車設計公司已於1970年被福特收為其禦用設計部門。Ghia標識曾象征著福特車係中的旗艦車型,不過現已被車尾部的“Titanium”標識所取代。在此之前,Ghia還為阿爾法·羅米歐、大眾、菲亞特、法拉利、克萊斯勒等眾多廠商設計出了眾多驚豔四座的車型。



言歸正傳,這款turbine car采用前置發動機後輪驅動的整體布局,外觀沿用了當時Ghia所鍾愛的圓形頭燈+淩厲的設計風格。那個時代的車給人普遍的印象是長,這輛turbine car的長度達到了5 121 mm,但其軸距卻與如今緊湊級轎車相當,僅為2 794 mm,經過簡單的減法計算後,你就能想象出它的前後懸“長”得有多離譜,不過這倒也符合當時的設計潮流之一。從前部看這款車與大街上跑的其他車型並沒有什麼區別,可大燈四周的導流孔和前翼子板上的那兩塊導流格柵或許能暗示其獨到之處,沒錯,他確實需要吸入更多空氣。



掀開機箱蓋很容易發它與普通內燃機的區別,一台小型燃氣渦扇發動機赫然陳列於此,它能迸發出97 kW的最大功率,扭矩卻達到了驚人的576 N·m,而此時發動機在二階渦輪的轉速已達到了45 700 r/min,要知道一台F1賽車發動機的最大轉速也僅有15 000 r/min而已。麵對如此高的轉速,這台turbine car上的3擋變速器需要將轉速降至5 360r/min方能進行變速。



實際上,由於燃氣渦扇發動機直接輸出旋轉運動而不像傳統活塞式發動機將直線運動轉化為旋轉運動,所以其在機械結構上相比內燃式發動機要簡單得多,扭矩輸出也更為直接,體積與重量的優勢也非常明顯。而更有優勢的是其燃料來源,汽油、柴油、天然氣、煤油等等可燃燒物質均可作為燃料來源。



伴隨著種種優勢,這台應用在汽車上的小型燃氣渦輪發動機地缺點也暴露出來,它的燃油效率實際上在高功率穩定輸出的狀態下效率還是非常高的,不過渦輪發動機在怠速或不穩定工作的狀態下就可消耗80%左右的燃油效率,這一特性對於需要走走停停的汽車來講顯然不太合適。盡管克萊斯勒已經盡力將這輛turbine car的油耗控製在了13 L/100 km,但在那個石油危機的年代,這樣的答卷顯然難以令人埋單。



這輛turbine car在路上的表現以現在的話來講就是“拉風”,它發出的聲音就是標準的噴氣式飛機發動機的聲音,盡管克萊斯勒工程師們已經竭盡全力使其噪音分貝數維持在一個合理的範圍之下,但對於一台每分鍾數萬轉的發動機,其發出噪音或許隻有飛行員才能適應。此外,由於渦扇式燃氣機的特性,位於車尾那兩個碩大的尾噴管所產生的高溫廢氣恐怕也夠後車的發動機“吸”一壺的。




時過境遷,燃氣渦扇機的應用也不僅限於航空領域,在航海、發電等領域上也得到了進一步發展,而在汽車領域也並沒有銷聲匿跡,2010年亮相的捷豹C-X75概念車就采用了兩台小型渦扇輪機為其4台電動機提供電能。



而這款隻量產了55台克萊斯勒turbinecar在交付實驗對象的一年後也統一進行了回收,並銷毀了其中46台,僅有9台得以保留。現如今,或許能看到一台同樣搭載燃氣渦扇發動機美軍M1A1主戰坦克的概率都比看到這款Chrysler turbine car的概率高的多。

 






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