【行業資訊】2016年我國船舶製造業發展現狀及趨勢分析(手機報第113期)


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從近十年中國船舶製造業占世界造船市場份額的變化可以看出,中國船舶製造業在全球市場上所占的比重正在明顯上升,中國已經成為全球重要的造船中心之一2010年,中國已成為世界第一造船大國,造船噸位多年來位居全球第一,但造船大國並非造船強國,經濟寒冬倒逼船企主動改革創新,以適應市場。

船舶製造與海工裝備遭遇了經濟寒冬。一方麵全球經濟低迷,船舶市場需求進一步萎縮,而海工裝備也因國際油價持續下跌出現頹勢,這是外部因素。另一方麵是國內因素,船舶製造產能過剩,尤其是中低端產能,而高端船舶及高端海工裝備正在起步階段。

2015,我國造船業在航運市場的一片唱衰中進行了大洗牌2016年,航運業籠罩在一片霧霾之下,與此同時,造船企業也陷入經營困境——多家造船企業申請破產重組,五洲船舶破產倒閉更是近十年來國內第一家國有船廠倒閉。

發展中經濟體經濟放緩,國際大宗貨物市場需求端購買力不足等原因導致運力過剩、運價下跌,航運業遭遇了史上最難過的一年。但2016一係列利好政策,對於航運企業而言,也將是個機遇和挑戰共存的年份,抑或是挑戰大於機遇

因此,在我國經濟增速下行的“新常態”下,造船業的革新之路仍將“漫漫無期”,仍需“上下而求索”。麵對接單難、交船難、融資難、盈利難等問題,“十三五”期間,我國如何完成從“造船大國”向“造船強國”的轉變顯得至關重要。

今年以來,波羅的海幹散貨指數(BDI)不斷刷新曆史最低紀錄。

數據顯示,今年1月份,BDI指數暴跌30%,無一日上漲。據最新數據顯示,BDI指數自14473點起連續下跌,到113BDI指數跌破400點,至127日,BDI指數已降至337點,創該指數誕生以來最低值。而20085月,該指數最高曾達到過11793點。

訂單下降導致多家造船企業破產。記者梳理相關資料發現,20153月,泰州最大的民營造船企業東方重工向法院申請破產重整;同月,中國最大的外資造船企業STX(大連)造船被法院裁定破產清算,債務規模240億元;20154月,溫州最大的民營造船企業莊吉船業宣布破產重整;20155 月,浙江知名民營造船企業正和造船也向法院提出了重整申請;20157月底,在經曆了一係列的自救、重整措施後,江蘇知名民營造船企業明德重工也最終沒有擺脫破產的命運。

而在今年的1月,浙江舟山五洲船舶申請破產後,成為造船業寒潮中第一家倒閉的國有造船廠。

對此,中2015年以來,我國造船企業承接新船訂單量急劇下滑,訂單量驟減使得造船企業營收大幅回落,盈利能力下降,麵臨入不敷出、經營困難的局麵;而且隨著造船業呈現買方市場態勢,船東先期預付款比例越來越少,平均隻有5%,最低僅有1%,這使得造船企業資金鏈更加緊張。而一旦資金上出問題,造船企業隨時都有倒下的可能。由於造船企業破產數量陡增,行業正在經曆寒冬期。”

造船業的困境源自航運市場的長期低迷。一位民營造船企業負責人也認為,許多造船企業為了維持開工和人員的穩定,微利、無利甚至是虧損地接單造船。就算如此,船企也要麵對苛刻的付款條件,需要墊付大量資金造船,如果沒有強大的資金支持,訂單能否生效、生效後工期能否保證,都是未知數。

2015年以來,中國造船市場持續萎縮,承接新造船訂單、手持訂單量不斷下降。前瞻產業研究院《2016-2021年中國船舶製造行業市場需求預測與投資戰略規劃分析報告》數據顯示:2015111 月,全國造船完工3620萬載重噸,同比增長10.9%。承接新船訂單2319萬載重噸,同比下降59.1%11月底,手持船舶訂單12939萬載重噸,同比下降15.1%,比2014年底下降13.4%

造船企業破產,是市場經濟的正常現象,對於麵臨市場“寒潮”、產能嚴重過剩的中國船舶業來說,更是不得不經曆的一場“陣痛”。據工信部預測,“十三五”期間全球新船年均需求在8000萬至9000萬載重噸左右,雖然目前中國造船產能已經由8000萬載重噸下降至約 6500萬載重噸,但仍然意味著,僅中國的造船產能就可滿足全球絕大部分的需求,而目前國內已有40%多的造船產能在閑置,可見化解造船產能過剩任務之艱巨。

在浙江造船工程學會副理事長陳達西看來,目前中國造船行業麵臨的最主要問題就是增長過快導致的產能過剩。日本在20世紀90年代成為世界第一大造船國,產能占世界的1/3左右,其成為世界頭號造船強國用了大概20年左右的時間。而中國造船業在近幾年快速崛起,其高峰時期光造船廠就超過幾千家,然而,隨著全球航運業的蕭條,高增長帶來了產能過剩問題日益突出。

同時,技術含量低也成為船企被淘汰的原因之一。我國過去幾年雖然是世界第一大造船國,但是生產主要以幹散貨船為主,這是航運使用的最基本貨船,技術含量低,很容易受到航運業變化影響。像LNG船這種技術難度高、新型環保的運輸船,近年來訂單一直增長較快,但是我國占有量卻比較少。不難看出,在造船產能過剩的背後,是結構性矛盾突出。目前,常規船型依然占據我國大部分造船產能,而這也正是訂單下滑最嚴重、最容易遭遇衝擊的市場。如五洲造船廠主要船型是巴拿馬級以下的散貨船,這種船型2015年價格下滑50%以上。由於產品競爭力不強,2015110月,我國規模以上船舶工業企業實現利潤同比下降28.5%,麵對日韓企業的強勢競爭,我國船舶工業加快結構調整和轉型升級的工作十分緊迫。

對於造船市場的未來,研究航運業的北極證券分析師的看法比較悲觀,他認為造船市場會進一步下探。目前全球船廠產能依然過剩,而商品運輸需求卻在過去12個月裏不斷下滑。毫無疑問,未來將有越來越多的船廠麵臨危機。這將促使新船造價繼續下降,因為船廠之間的競爭已經不僅是為了盈利更是為了生存。

毋庸置疑,當前中國造船業麵臨的最主要問題是增長過快導致的產能過剩,而且造船業超過60%的產能集中於散貨船等低附加值船舶,結構性產能過剩突出。因此,加速行業洗牌、淘汰落後產能成為化解船舶行業難題必不可少的一環。有專家表示,中國造船企業在訂單選擇上,應傾向於大型

集裝箱船、油輪、液化天然氣船等特種船舶和高附加值船舶。

2015中國國際海事會展上,工信部副部長懷進鵬表示,“十三五”期間造船業要把握海洋強國建設和“一帶一路”戰略的機遇,加快突破豪華郵輪設計建造技術,全麵提升大型液化天然氣船、超大型集裝箱船等高技術船舶的國際競爭力。政府將通過公布行業“白名單”等製度,引導社會資源向優質企業傾斜,擠壓落後企業生存空間,以政府引導、市場作用的方式化解過剩產能。

對此,了解到,由中國船舶工業行業協會牽頭編製的船舶工業“十三五”發展規劃初稿已經完成,預計未來5年,船舶行業市場需求將有30%的增加。並提份額分別達到40%50%。還提出到2020年高技術船舶、海洋工程裝備及關鍵配套設備製造能力明顯增強,進入世界海洋工程裝備製造先進國家行列,成為世界上主要的配套設備製造國。

據了解,“十三五”規劃前期稿也直陳我國船舶工業提高發展仍然存在以下問題:結構性產能過剩突出,行業集中度不高,低端產能過剩,高端產能不足;產業綜合技術實力待提升;船舶配套產業發展仍然滯後;管理水平差距較大,生產效率亟待提升。

“十三五”規劃前期稿還提出,下一步,我國船舶工業將加快轉型升級、創新和信息化,綠色發展。具體目標有造船產量占全球份額40%以上,力爭達到50%;高技術船舶、海工裝備核心技術主要產品國際市場占有率達到30%以上,海洋油氣開發裝備關鍵係統和設備本土化率達30%以上。

對於未來船舶企業的出路,有專家建議,必須轉變發展思路,向高端產品進軍,提高造船業產品設計、建造能力。特別要注意降低企業運行成本,尤其是智能製造、智能機器人的引入,降低造船行業的人工成本等。

另外,隨著互聯網+的普及,船企與鋼廠等原料商也需加強合作,其造船原料的采購可以按照不同的節點采取間斷式采購的模式,以減少資金的占用。同時,更要注重產業結構的優化和調整,完成從“製造型企業”向“製造服務業企業”的轉變,建立和完善全球售後服務網絡和市場營銷網絡體係,加強售後服務打造品牌,提升市場占有率等。

隨著國際金融危機對造船業的滯後效應日益顯現,船舶市場低迷潮席卷而來,這對於我國船舶行業來說,可謂是當頭棒喝。市場的低迷,將多年來形成的產能過剩和粗放型增長的“頑症”進一步放大。醫治這一“頑症”的有效“藥方”之一,就是加快行業整合,通過兼並重組提升產業集中度,進而提高市場競爭力。

事實上,早在2007年,中國船舶工業行業協會就多次發出預警,要注意可能出現的產能過剩,但造船產能仍像是脫韁野馬,一發不可收拾。應該說,造船行業的結構性產能過剩是其周期性發展特點的反映,也是我國造船業從小到大、從大到強發展的必經階段。

然而,嚴重的產能過剩也帶來了不少問題和負麵影響,特別是在造船業進入不景氣周期後,其浪費社會資源、導致市場惡性競爭、降低資源配置效率、阻礙產業轉型升級等惡劣後果更加凸顯。因此,在我國造船業依靠要素投入實現增長的發展模式走到盡頭的關鍵時期,應該堅定地通過市場機製淘汰過剩產能,同時通過“有形之手”引導相關企業平穩有序退出,及時推進產業整合,這是我國造船業實現轉型升級、“鳳凰涅槃”的必經之路。

可以預見的是,未來還將有更多的造船企業麵臨被淘汰的命運,還會有更多的造船企業在市場洗牌中出局,也會有更多的企業經曆轉型升級的陣痛。然而,正如鳳凰涅槃,痛苦之後其羽更豐、其音更清、其神更髓一樣,中國造船業在經曆不斷洗牌及轉型升級的痛苦之後,其發展將更加健康有序,真正從“造船大國”向“造船強國”的目標邁進。




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